Weltseeverkehr im Strudel der Asien-Krise

Gegenwärtig wird diskutiert, ob die ausgeprägte Ratenschwäche, die trotz einer festen Konjunkturlage auf vielen Märkten schon seit 1995 anhält, in absehbarer Zeit überwunden wird oder ob vielmehr eine neue Krise in der Weltschiffahrt droht. Viele Anzeichen sprechen zumindest dafür, daß mit einer raschen Tendenzwende nicht gerechnet werden kann. Das gilt vor allem für die am meisten betroffenen Bereiche Trampcontainer- und Massengutfahrt. Eine weitere Abschwächung kann nicht ausgeschlossen werden, zumal noch erhebliche Unsicherheit über die Wirkungen der Asien-Krise besteht. Eine weitere Verschlechterung der Reedereierträge dürfte zu Auflegen und zu vermehrtem Abwracken von Schiffen führen. Im Jahr 1997 hatte das kräftige wirtschaftliche Wachstum weltweit dafür gesorgt, daß das Ladungsaufkommen weiter zunahm. So erreichte der seewärtige Welthandel mit mehr als 5 Mrd. Tonnen einen neuen Höchststand. Trotz entsprechender Nachfrage nach Schiffsraum vor allem in der Massengut und Containerlinienfahrt tendierten die Frachtraten jedoch vielfach abwärts, so daß 1997 nicht durchweg zu den für die Seeschiffahrt wirtschaftlich günstigen Jahren gehörte. Die im Vorjahr geäußerte Erwartung, es werde zu einer gespaltenen Entwicklung zwischen den Sektoren, aber auch innerhalb einzelner Teilmärkte kommen, bestätigte sich. Divergenzen gab es zwischen Bulk- und Tankfahrt, zwischen Groß- und anderen Bulkcarriers sowie zwischen Rohöl- und Produktentankfahrt und auch dort zwischen verschiedenen Schiffsgrößen. Ausschlaggebend dafür war bei durchweg hohem Ladungsaufkommen das teilweise außerordentlich rasche Wachstum der verfügbaren Kapazitäten. Seit der Mitte des Jahres 1997 ist die Krise in Ost- und Südostasien mehr und mehr in den Vordergrund gerückt. Ihre Auswirkungen auf den Seeverkehr sind durch eine zunehmende Einfuhrschwäche, aber auch durch einen Exportboom bedingt, die sich aus den scharfen Währungsabwertungen asiatischer Länder ergaben. Betroffen ist vor allem die Linienfahrt mit Asien, deren bereits hohe Auslastung infolge der steigenden Exporte noch zunahm. Dies führte sogar zu Kapazitätsengpässen, rief aber auch eine zunehmende Unpaarigkeit in diesen Verkehrsgebieten hervor. Die rasche Ausweitung der verfügbaren Kapazitäten konzentrierte sich bislang auf Containerschiffe und Bulkcarrier. Sie hat inzwischen aber auch Teile der Tankfahrt erfaßt. Dort werden ein sehr schnell erhöhter Auftragsbestand bei den Werften und der Zustrom zahlreicher Neubauten voraussichtlich das Ende der bislang für die Tankreeder vergleichsweise günstigen Lage bedeuten. Der beschleunigte Strukturwandel im Weltseeverkehr dauert an. So führt die sehr rasche Steigerung der Schiffsgrößen in der Containerfahrt zur Bildung immer größerer Anbieterallianzen bis zur Fusion von Reedereien, läßt weit ausgedehnte „hub and spoke"-Systeme entstehen und den Umladeverkehr („feedering") anwachsen. Dabei geraten die Seehäfen unter erheblichen Anpassungszwang. Die mit dem Großschiff verbundene Tendenz, nur wenige Häfen zu bedienen (mit dem Extrem des „Single porf'-Konzepts), um Kostenvorteile zu erlangen, muß jedoch mit Blick auf die steigenden Kosten im Hinterlandverkehr kritischer und umfassender als bislang üblich analysiert werden.