Weltseeverkehr: Das Tonnageangebot bleibt marktbestimmend

Vor dem Hintergrund einer sich belebenden Weltkonjunktur wurde der Seeverkehr im Jahre 1996 noch von starken Divergenzen zwischen Tonnageangebot und Nachfrage nach Verkehrsleistungen geprägt. Vor allem der Tonnageüberhang in der Trockenladungsfahrt drückte auf das Frachtratenniveau. Anhaltender Ratendruck beherrschte auch die meisten Fahrtgebiete der Linienschiffahrt; auf den zuvor sehr festen Trampmärkten für Containerschiffe zeigten sich ebenfalls Schwächetendenzen. Dagegen stiegen Chartervolumen und Frachtraten für Tanker weiter an. Wie im Vorjahr begünstigte ein kräftiger Aufschwung im Frühsommer wieder besonders die Großtanker. Im Herbst 1996 belebte sich auch die Nachfrage in der Trockenladungsfahrt spürbar. Der dadurch ausgelöste rasche Ratenanstieg hielt über die Jahreswende hinaus an. Gleichwohl kann die Frage, ob damit die Frachtenbaisse endgültig überwunden ist, noch nicht eindeutig beantwortet werden. Denn der Zugang von Schiffsneubauten ist anhaltend stark und wird auch im laufenden Jahr vor allem die Lage der Bulktonnage und der Containerschiffahrt beeinflussen. Es ist damit zu rechnen, daß die Raten für Bulkcarrier zwar im Jahresdurchschnitt höher sein werden als 1996, eine nachhaltige Aufwärtstendenz aber trotz einer allmählichen Festigung der Nachfrage kaum bevorsteht. Daher werden die Tankmärkte wohl erneut günstiger abschneiden; dort expandiert die Nachfrage bei wenig geändertem Tonnageangebot. In der Linienfahrt dürften die Kapazitäten abermals deutlich rascher ausgeweitet werden als die Nachfrage. Der Wettbewerbsdruck wird daher anhalten. In der von deutschen Reedern beherrschten Trampcontainerfahrt werden sich 1997 die Schwächetendenzen voraussichtlich fortsetzen. Ein sehr hoher Tonnagezugang deutet auf einen weiteren — wenn auch nicht für alle Schiffsgrößen gleich starken — Fall der Charterraten hin; dabei wird sich die Struktur dieses Teilmarktes verändern. Das Umfeld des Weltseeverkehrs wird gegenwärtig durch drei Schwerpunkte geprägt: (1) Deregulierungs- und Liberalisierungstendenzen — unter anderem in der Hafenwirtschaft Südamerikas und anderer Länder — halten an. (2) Die internationalen Bemühungen um eine Einbeziehung der Seeschiffahrt in das GATS-Abkommen und um eine Konvention auf OECD-Ebene mit dem Ziel, die Neubausubventionen zu beschränken, sind auf Schwierigkeiten gestoßen. (3) Die Umsetzung der Maßnahmen, die von der International Maritime Organisation (IMO) beschlossen wurden, um die Sicherheit des Seeverkehrs zu erhöhen (ISM-Code), kommt nur schleppend voran. Die Entwicklung der Seeverkehrsmärkte im Jahre 1996 und auch die Erwartungen für das laufende Jahr verdeutlichen, daß der Einfluß Ost- und Südostasiens im Weltverkehr rasch weiter zunimmt. Dabei kommt es sowohl zu Verlagerungen des traditionellen Handels mit Entwicklungsländern als auch zu einer Verdichtung bestehender Verkehrsströme, wie auf den „trunk routes" mit den USA und Europa.