La non-planification des transports collectifs urbains et ses conséquences en termes d'usages : Les cas de Niamey(Niger) et de Puebla (Mexique)

En proie à des taux de croissance urbaine importants, la plupart des grandes villes des pays du Sud continuent à s'accroître (spatialement et en nombre d'habitants). Les conséquences sociales sont souvent graves et les pouvoirs locaux manquent de temps et de moyens pour penser et aménager les espaces urbains, en perpétuelle mutation. Lorsque les distances à effectuer s'accroissent, l'accessibilité des populations est questionnée, surtout dans des contextes où l'équipement individuel est relativement faible. Nous considèrerons dans cette étude le mode de transport comme une interface entre le citadin et l'espace urbain. Il est donc intéressant d'évoquer le rapport différent entretenu par chacun des modes de transport avec la ville. G. Amar développe le concept d'« adhérence urbaine des déplacements », supposant une interaction spécifique avec les lieux et les activités de la ville. La marche à pied renvoie à des déplacements lents et des échanges divers avec l'environnement de l'individu. Quant à la voiture, elle sous-entend peu de contacts avec l'extérieur de l'habitacle et nécessite espace et fluidité. Dans des situations fortement contraintes (physiquement et économiquement), les transports collectifs permettent de parcourir d'assez grandes distances et coûtent peu cher. Les citadins n'y ont cependant pas tous accès. Malgré leur prix souvent assez bas, tous ne peuvent payer la course et les véhicules de transports collectifs (taxis, bus ou mini-bus dans notre étude) ne vont pas partout, privilégiant dans un souci permanent de rentabilisation de leur « entreprise » certaines lignes et certains espaces (selon la praticabilité des réseaux, l'éloignement du centre, le nombre de clients potentiels, etc...). Leur « adhérence urbaine » varie selon les zones de la ville considérées.Deux aires urbaines ont retenu notre attention : Niamey au Niger et Puebla au Mexique (respectivement 700 000 et 1 900 000 habitants ). Dans la capitale nigérienne, l'équipement motorisé est embryonnaire et la majorité des déplacements se font à pied. Les taxis collectifs y font office de T.C. et parcourent la ville à petits prix. La ville s'articule fortement autour du centre et de ses 3 marchés (grand marché, petit marché et marché Katako). Dans la métropole mexicaine, les transports collectifs occupent une place centrale dans la vie quotidienne des citadins. Comme dans la plupart des villes latino-américaines, les bus et les mini-bus quadrillent l'espace et représentent près de 40 % des déplacements quotidiens. Comme dans le cas de Niamey, le centre est très attractif et concentre une part importante des activités de la ville. Ces organisations urbaines fortement dépendantes du centre de l'agglomération posent évidemment de nombreuses questions pour les populations périphériques défavorisés, souvent mal ou pas équipés. Composés d'un grand nombre d'acteurs privés (individus ou entreprises), ces deux systèmes de transports collectifs ne sont pas planifiés à l'échelle de la métropole. En abordant la ville mexicaine (plus étendue et caractérisée par une part modale très forte des transports collectifs), nous affinons notre compréhension du cas niaméen en pointant ses spécificités, les tendances fortes (communes aux deux villes) et ses perspectives dans l'hypothèse d'une poursuite du « laisser-faire » dans la planification des transports collectifs. Les systèmes de transports collectifs des deux villes considérées supposent des fonctionnements spécifiques des espaces urbains les uns avec les autres, en l'occurrence très en faveur du centre-ville. En sélectionnant dans les deux villes quelques quartiers socialement et géographiquement contrastés, nous tenterons de faire le point sur les populations profitant ou non du système de transports collectifs. Nous verrons que les populations fortement contraintes les utilisent de manière très variable, et ce pour des raisons complexes liées à l'histoire des villes d'une part et aux caractéristiques socio-économiques et démographiques de leurs populations d'autre part.