Intérêt des modèles quantitatifs urbains pour l’évaluation des politiques de transport

Les grandes infrastructures de transport changent profondément l'organisation spatiale des villes, permettant potentiellement une meilleure allocation des emplois et des gains d'efficacité économique. Si l'exemple du Grand Paris Express a montré que ces effets peuvent s'avérer déterminants dans l'évaluation socio-économique des infrastructures, leur mesure et leur intégration dans le calcul coûts bénéfices sont notoirement difficiles. En particulier, les méthodes employées actuellement peinent à prendre en compte les effets de bouclage entre agglomération et localisation de l'activité, et courent un risque important de double compte. Or, depuis maintenant dix ans des travaux académiques en économie urbaine ont développé de nouveaux modèles quantitatifs urbains (ou Quantitative Spatial Models, QSM), intégrant une modélisation des choix de localisation des résidents et des emplois, des marchés fonciers et des marchés du travail, et ce en prenant explicitement en compte le lien entre densité et productivité. Grâce à leur cohérence interne, ces modèles devraient être à même de chiffrer dans un cadre unifié et sans risque de double compte les bénéfices apportés par les gains de temps, la relocalisation de l'activité et les effets d'agglomération. Le présent rapport étudie le potentiel d'application de ces modèles à l'évaluation des grands projets d'infrastructures de transport. Il procède par l'exemple, en appliquant un modèle quantitatif « canonique » à l'évaluation du Grand Paris Express. Ce faisant, un certain nombre de problèmes pratiques liés à la calibration de certains paramètres et aux différentes façons possibles de calculer la valeur monétaire des variations de bien-être sont discutés. Enfin, nous proposons une revue des modèles quantitatifs existants, à la recherche d'ajouts au modèle canonique qui pourraient présenter un intérêt pour l'évaluation des infrastructures. Il ressort de notre travail que ces modèles donnent des résultats assez robustes, selon lesquels les effets de localisation et de report modal sont de la plus haute importance, alors que les effets d'équilibre n'exercent qu'une légère force de rappel. En particulier, en ville fermée et avec des élasticités homogènes les effets d'agglomération jouent un rôle négligeable. Partant de ces résultats, nous identifions un certain nombre de mécanismes absents du modèle canonique mais susceptibles d'influencer les bénéfices totaux : la congestion routière, la règlementation foncière et l'hétérogénéité spatiale de l'offre de logements, l'hétérogénéité spatiale et sectorielle des effets d'agglomération, et la prise en compte des autres motifs de déplacement. Bien que certains aient déjà été explorés dans la littérature, une évaluation systématique de leur influence sur l'évaluation des bénéfices des infrastructures serait nécessaire.