Formes urbaines et mobilité

L'évolution de la localisation des activités économiques dans les métropoles influe sur celle des lieux de déplacement, et donc sur les pratiques de mobilité. Depuis plusieurs décennies, on assiste à un phénomène important de déconcentration de ces activités : dans l'aire urbaine de Lyon, le centre a ainsi perdu près de 8% d'entreprises entre 1982 et 1996, tandis que la croissance a atteint 21% en banlieue et même 52% en couronne périurbaine. L'étalement des localisations s'accompagne de surcroît de logiques de reconcentrations en faveur d'un certain nombre de pôles. Cette réorganisation spatiale concerne désormais toutes les catégories d'activités, y compris les services dits de haut niveau, traditionnellement très centraux (conseil, informatique, etc.). L'existence de pôles secondaires au sein des agglomérations ne remet cependant pas en cause la logique globale de concentration, c'est-à-dire la préférence pour le centre et le rôle de la distance, ou plutôt du temps d'accès au centre. Elle signifie qu'en des pôles particuliers, bien reliés au centre de l'agglomération et où les activités sont susceptibles de bénéficier d'économies d'agglomération globales, certains avantages spécifiques peuvent apparaître et y justifier la localisation d'activités motrices. Cette dynamique favorise la croissance des mouvements autres que radiaux, mais également l'usage de l'automobile. L'exemple de Lyon (Buisson, Aguilera, Mignot, 2001) montre en effet que la multipolarisation s'appuie sur le développement des principaux axes routiers et autoroutiers de la métropole, le long desquels ont été implantées de nombreuses zones d'activité, sans souci la plupart du temps de leur desserte par les transports en commun. Les activités périphériques sont d'ailleurs très majoritairement fréquentées par des personnes en voiture, alors qu'au centre l'usage des transports en commun est plus répandu. Une enquête effectuée auprès d'entreprises de l'agglomération lyonnaise confirme que le principal critère de choix de localisation dans ces pôles périphériques est précisément leur excellente desserte routière. Cette dernière permet d'avoir un accès aisé à des clients situés dans l'ensemble de l'aire métropolitaine mais également au-delà, ainsi que de bénéficier d'une aire de recrutement très étendue : d'ailleurs, la localisation des lieux de résidence n'est absolument pas prise en considération lors du choix de localisation ou de relocalisation. La multipolarisation semble donc participer au creusement de la dissociation spatiale entre les lieux d'habitat et les lieux d'emploi. Partant de ce constat d'une disjonction croissante entre habitat et emploi, et des dysfonctionnements urbains en général, nous avons lancé un programme de recherche portant notamment sur la question de la permanence des formes de la métropolisation et des liens avec la mobilité. En effet, ces évolutions (concentration et étalement urbain) ont des conséquences importantes sur l'allongement des longueurs de déplacement, au moins pour les déplacements réguliers (domicile-travail et domicile-études) (Madre et Maffre, 1995). Ceci a des conséquences claires sur l'augmentation des Budgets Energie et Environnement des Déplacements (BEED). Toutefois, l'importance relative déclinante des déplacements réguliers, liée au vieillissement de la population et au chômage, ainsi qu'une large diffusion des activités en banlieue et en périphérie (centres commerciaux, mais aussi de spectacles et de loisirs,...) infléchit la tendance à l'allongement des distances et conduit même à un plafonnement entre 1992 et 1998 en Ile-de-France, après une période de forte croissance (DREIF, 2001). L'enjeu en termes de mobilité est donc multiple. Le premier réside notamment dans le fait de savoir si de véritables pôles secondaires pourraient être moins générateurs de déplacements quotidiens de longue distance, notamment domicile-travail, que les pôles périphériques ou un étalement plus homogène, toutes proportions gardées. L'importance des délocalisations au sein même des pôles secondaires identifiés plaide pour un certain enracinement territorial. L'analyse comparative permettra tout d'abord d'aborder la question des échelles territoriales, puisque sont étudiés trois niveaux de villes : celui des villes mondiales (Paris), celui des systèmes régionaux mégalopolitains (région parisienne) ou métropolitains (Lyon et les villes Grenoble et Saint-Etienne),et enfin celui des villes centres de province (Bordeaux, Dijon et Marseille). Pour chacune de ces villes une analyse fine de la structure urbaine sera présentée, ainsi que les conséquences des phénomènes de concentration et d'étalement urbain sur la mobilité quotidienne (migrations alternantes).