Mutation urbaine chinoise et dépendance énergétique

Depuis vingt-cinq ans, les villes chinoises se sont transformées avec le développement économique. Elles sont devenues plus peuplées et plus riches. Elles se sont aussi fortement étendues pour libérer de l'espace en centre-ville et offrir de nouveaux territoires aux populations migrantes et aux nouvelles activités économiques. Cette mutation des villes a entraîné une augmentation des distances de déplacement permise par le développement de modes de transport mécanisés. La bicyclette a assuré une transition dans les années 1980 vers la mise en place d'un système automobile. Celui-ci fut d'abord balbutiant dans les années 1990 avec la voiture collective. Dans les années 2000, les ménages les plus aisés des villes les plus riches ont commencé à se doter d'un véhicule suivant la politique industrielle des autorités. Les villes ont toutefois conservé une telle densité que la congestion est devenue chronique et la circulation automobile contribue de plus en plus à la pollution atmosphérique. La motorisation des ménages chinois qui offre des perspectives de croissance à tous les constructeurs, entraîne toutefois une consommation de pétrole grandissante pour les déplacements urbains. La construction des villes chinoises autour de l'automobile amènera à une dépendance énergétique plus ou moins forte selon les politiques envisagées. Cette dépendance du point de vue des technologies actuelles sera nécessairement pétrolière. Elle sera source de tensions internationales et d'émissions de gaz à effet de serre. Le débat engagé à la fin des années 1980 par Newman et Kenworthy concernant la relation entre densité urbaine et consommation d'énergie pour les transports urbains demeure d'actualité. Nous revenons dans cet article sur le terme de dépendance automobile et sur le débat alimenté par la communauté anglo-saxonne. L'argumentation des uns et des autres était principalement dédiée aux villes australiennes et américaines. Les villes européennes ont connu une histoire bien différente où l'automobile n'a pas supprimé la ville héritée. Elle ne l'a pas transformé en ouvrant de nouveaux territoires mais en laissant une place aux autres systèmes de transport. Nous reviendrons ici sur l'évolution historique de la ville et ses relations avec la conjecture de Zahavi qui permet de définir des limites temporelles et économiques à la ville. Pour terminer, nous présenterons les données statistiques de Newman et son équipe d'un point de vue historique. L'évolution de la motorisation et de l'automobilisation des villes décrites de 1960 à 1990 permet de présenter clairement ce que nous appelons les spécificités continentales. Nous ajoutons à cela les données dont nous disposons pour la Chine pour montrer l'orientation de l'automobilisation chinoise. Celle-ci se trouve confrontée à une troisième limite : la limite spatiale de l'expansion urbaine.